Paradoks delapan persen bagi bang ojol

Belum genap sebulan Peraturan Presiden Nomor 27 Tahun 2026 diberlakukan, keluhan para pengemudi ojek online (ojol) mulai bermunculan. Harapan bahwa pembatasan potongan aplikator menjadi maksimal 8 persen akan langsung mendongkrak pendapatan ternyata tidak sepenuhnya menjadi kenyataan. Di berbagai daerah, pengemudi justru mengaku penghasilan mereka relatif stagnan, bahkan sebagian merasa tidak ada perubahan berarti dibanding sebelum aturan berlaku.

Pemerintah melalui Kementerian Perhubungan merespons dengan menyebut persoalannya terletak pada perbedaan pemahaman mengenai formula bagi hasil antara aplikator dan mitra. Perusahaan aplikasi diminta lebih transparan menjelaskan mekanisme pembagian pendapatan. Penjelasan ini memang masuk akal, tetapi sesungguhnya belum menyentuh akar persoalan.

Paradoks delapan persen tidak lahir karena aplikator semata-mata tidak patuh terhadap regulasi. Paradoks itu muncul karena pemerintah sedang mengatur satu bagian kecil dari model bisnis yang jauh lebih kompleks.

Selama ini publik memahami bahwa sumber utama pendapatan perusahaan ride-hailing berasal dari komisi perjalanan penumpang. Berbekal asumsi tersebut, logikanya jika komisi aplikator dipangkas dari maksimal 20 persen menjadi 8 persen, maka bagian yang diterima pengemudi otomatis bertambah.

Masalahnya, asumsi tersebut sudah tidak lagi sepenuhnya benar.

Laporan keuangan PT GoTo Gojek Tokopedia Tbk (GOTO) menunjukkan perubahan yang menarik. Pada kuartal pertama 2026, pendapatan layanan on-demand mencapai sekitar Rp3,36 triliun. Namun dari jumlah tersebut, layanan mobilitas atau angkutan penumpang hanya menyumbang sekitar Rp815 miliar. Sisanya, lebih dari Rp2,5 triliun, berasal dari layanan pengantaran makanan, barang, logistik, dan berbagai layanan lainnya.

Artinya, sekitar tiga perempat pendapatan bisnis on-demand GOTO justru berasal dari layanan yang tidak tersentuh pembatasan komisi 8 persen. Regulasi baru hanya berlaku untuk layanan angkutan penumpang roda dua, sedangkan layanan kurir, logistik, maupun pengantaran makanan masih berada pada rezim pengaturan yang berbeda.

Di sinilah letak paradoksnya.

Mayoritas pengemudi saat ini tidak hanya mengangkut penumpang. Pendapatan harian mereka merupakan kombinasi dari GoRide, GoFood, GoSend, layanan instan, hingga berbagai bentuk pengantaran lainnya. Ketika hanya sebagian kecil transaksi yang dikenai skema komisi baru, dampaknya terhadap total pendapatan tentu tidak akan sebesar yang dibayangkan publik.

Lebih menarik lagi jika dilihat dari perspektif korporasi.

Bagi GOTO, Perpres 27 Tahun 2026 bukan sekadar aturan baru, melainkan sinyal bahwa bisnis transportasi akan semakin ketat diatur negara. Konsekuensinya sangat logis. Perusahaan akan mengalihkan fokus pertumbuhan ke sektor-sektor yang memiliki margin lebih tinggi dan tekanan regulasi lebih rendah.

Fenomena itu sebenarnya sudah terlihat.

Laba bersih perdana GOTO sebesar Rp171 miliar pada kuartal pertama 2026 bukan terutama didorong oleh bisnis transportasi. Mesin pertumbuhan baru justru datang dari layanan teknologi keuangan, pinjaman digital, layanan pembayaran, serta kontribusi service fee dari kerja sama dengan TikTok. Segmen-segmen ini menawarkan margin yang jauh lebih menarik dibanding bisnis ride-hailing yang selama bertahun-tahun menjadi wajah utama perusahaan.

Secara bisnis, pilihan tersebut sepenuhnya rasional.

Ketika pendapatan komisi dibatasi regulator sementara biaya teknologi, pengembangan aplikasi, pusat data, keamanan siber, layanan pelanggan, promosi, dan insentif tetap harus dikeluarkan, margin bisnis transportasi otomatis menyempit. Tidak mengherankan jika perusahaan akan mencari sumber keuntungan baru yang lebih efisien.

Inilah perubahan besar yang tampaknya belum sepenuhnya ditangkap regulator.

Pemerintah masih memandang ride-hailing sebagai bisnis transportasi. Padahal bagi perusahaan platform, transportasi kini hanyalah salah satu pintu masuk menuju ekosistem digital yang jauh lebih luas. Nilai ekonomi terbesar perlahan bergeser ke layanan pembayaran digital, pembiayaan, iklan, data, hingga integrasi berbagai layanan berbasis platform.

Karena itu, mengatur besaran komisi saja tidak otomatis memperbaiki kesejahteraan pengemudi. Kebutuhan sebenarnya bukan hanya pengaturan mengenai persentase potongan, tetapi juga transparansi algoritma penentuan tarif, pembagian order, struktur insentif, hingga berbagai biaya yang memengaruhi pendapatan riil mitra setiap hari.

Paradoks delapan persen akhirnya memberikan pelajaran penting. Regulasi memang berhasil mengubah angka komisi, tetapi belum tentu mengubah struktur ekonomi platform. Selama pemerintah hanya mengatur output tanpa memahami keseluruhan mekanisme bisnis digital yang bekerja di balik layar, setiap kebijakan berpotensi menghasilkan paradoks baru: komisi turun, perusahaan tetap untung, tetapi penghasilan pengemudi tidak banyak berubah.

Mungkin sudah saatnya negara tidak lagi sekadar mengatur tarif, melainkan mulai memahami cara kerja algoritma yang kini menentukan siapa memperoleh order, berapa besar penghasilan, dan pada akhirnya siapa yang benar-benar menikmati nilai dari ekonomi digital Indonesia.

@IndoTelko